據杭州日報音訊，8月21日，國家開展和變革委員會官網發布信息——新建上海至杭州高速鐵路（以下簡稱“滬杭高鐵”）可行性研究報告獲批。項目線路長約223.8公里，總投資約670.97億元，標志著這條西起杭州西站、東達上海東站的高速鐵路間隔開工又近了一大步。

圖片來歷：杭州日報

滬杭高鐵是國家“八縱八橫”高速鐵路網濱海通道的重要組成部分，被列為國家“十四五”102項嚴重工程涉鐵項目。滬杭高鐵規劃時速350公里，全線坐落上海市南部、浙江省北部，線路東起在建東方紐帶上海東站，使用滬蘇通鐵路二期至四團站，經嘉興區域嘉興南站聯接在建通甬高鐵，經桐鄉站聯接在建杭州機場高鐵，終至杭州西站。

到2024年末，長三角鐵路已具有29條高鐵，動車組開行規模掩蓋除浙江舟山以外的一切地級城市，成為全國高鐵網絡最興旺完善的區域之一。聚集于滬杭兩地，現在已有滬昆高鐵滬杭段（也被視為最早的“滬杭高鐵”）、滬蘇湖兩條高鐵通道。

從造價來看，這條新建滬杭高鐵的含“金”量也不低，算下來，每公里的均勻造價約3億元，與之比照，高于有著“江浙滬第一天路”之稱的滬蘇湖高鐵，造價2.33億元/公里。所以，分明有其他選項，為何要花大價錢造新線？

站在當時以區域協同為出其不意的城市比拼下，誰更國產精品國產三級歐美靈通，誰就具有更大的開展優勢。翻開長三角地圖，以上海為中心，構成了滬寧開展軸和滬杭開展軸。比照同為副中心城市的南京，杭州在與中心城市上海的高鐵銜接水平上，顯著落于劣勢。

當時南京與上海之間已有多條高鐵直通，且滬寧之間的高鐵車次遠多于滬杭。再來看杭州，2010年注冊的滬昆高鐵滬杭段，其作為我國“八縱八橫”高鐵主通道之一滬昆高鐵重要組成部分，要承擔起我國高鐵大動脈的效果，經常“一票難求”。滬蘇湖高鐵則需北上湖州繞行，對客流壓力緩解效果有限。

《“十四五”現代歸納交通運輸系統開展規劃》中清晰指出，隨俗京津冀、長三角、粵港澳大灣區、成渝、長江中游等城市群，加強中心城市快速直連。眼下，這條新建滬杭高鐵將以更短的間隔直接連通滬杭這兩座長三角超大城市。

上一年，大上海都市圈“擴容”，新增包含杭州在內的5座城市。彼時，杭州方面就曾表明，要自動接軌和服務大上海，活躍對接上海大都市圈，全面融入長三角一體化，經過國產精品國產三級歐美優勢互補、協同立異，構成錯位開展、一起進步的強壯動能。

關于上海來說，滬杭高鐵的東端結尾是正在建造中的上海東站，上海東站和上海浦東機場將一起組成東方紐帶，打造集航空、國鐵、市域鐵路、城市軌道交通等交通功用，以及站場城開發于一體的大型歸納交通紐帶。有了滬杭高鐵，杭州市民能夠直接坐高鐵去上海浦東機場坐飛機。不僅如此，身處上海杭州兩大都市圈之間的嘉興等城市，也是其間受益者。

此外，滬杭兩地之間的時空間隔，還有進一步縮短的或許。今年初發布的《杭州市疆土空間總體規劃（2021—2035年）》清晰，杭州將構建多向輻射的高速鐵路通道，構成輻射全省、快連長三角、靈通全國的高鐵網絡，其間說到將“預控上海方向超高速鐵路建造空間”。若這一想象得到落地完成，杭州到上海的列車運轉時刻可縮短至15分鐘。

本文來自微信大眾號“城市進化論”，作者：楊歡，36氪經授權發布。