現有的滬杭線運力日益飽滿，新線路既分流了原有的壓力，又帶動嘉興等沿線的經濟開展，營建新的城市增長極，加深長三角一體化

文｜《財經》記者 王靜儀

上海到杭州，多了一條時速350公里的“滬杭高鐵二線”。

8月21日，國家開展和變革委員會官方網站發布音訊，新建上海至杭州高速鐵路可行性研究報告已于近來正式獲批。線路長約223.8公里，總出資約670.97億元，均勻每公里出資3億元。

圖源：國家開展和變革委員會官方網站

現在上海和杭州之間有一條滬杭高鐵，45分鐘即可直連兩座超級都市；而新建的“滬杭高鐵二線”從杭州西站動身，經嘉興進入上海奉賢、金山，至上海東站，最快40分鐘可達，為兩地之間新增一座鐵路新通道。

為何要新建一條高鐵？從交通紐帶來看，繼杭州東之后再打造一個杭州西、繼上海虹橋之后再制作一個上海東，營建新的城市增長極；從線路的視點來看，現有的滬杭高鐵常常一票難求，新增二線既分流了原有客源的壓力，又帶動嘉興等沿線的經濟開展。

依照規劃，滬杭高鐵二線將在2025年開工建造，總工期48個月，2029年建成。正線長度197.4公里，其間浙江省境內143.2公里，全線橋梁長度188.2公里，橋梁比為95.3％。

“軌道上的長三角”正加快推動。2024年長三角鐵路固定資產出資總額超1400億元，創前史新高；在2025年里，鐵路建造出資繼續高位運轉，估計超1300億元，在建出資總規劃堅持8000億元以上。

飽滿的滬杭線

作為一條備受滬嘉杭三地市民等待的高鐵，“滬杭高鐵二線”有個更為人所熟知的姓名——滬乍杭高鐵。因為現有的滬杭高鐵運力日益飽滿，乘客出行求過于供，新高鐵一向為各方所等待。

上海和杭州作為長三角的兩座超大城市，2024年的國民生產總值分別為53926.71億元和23560.1億元，常住人口為2489.43萬人和1262.4萬人，悉數位列全國前十名。

不管家住上海、去杭州的大企業作業，仍是在上海求職、落戶杭州，都是常見挑選，滬杭同城化趨勢凸顯，用時不到一小時的高鐵無疑是重要支撐。

滬杭高鐵時速為350公里，于2010年注冊，但跟著跨城商務、游覽、省親等出行需求繼續增長，這兒已成為我國最繁忙的高鐵線之一，乘客一票難求的狀況常常呈現。

《財經》查詢購票信息發現，盡管滬杭間的高鐵、動車班次每日超越100個，最快三分鐘就有一班車，但耗時短、時刻好的車次依然求過于供，連商務座和一等座也都銷售一空。

尤其是周五晚上這樣的兩地通勤高峰期，比方8月22日16時-20時之間，不管從上海到杭州，仍是杭州到上海的高鐵票已簡直悉數售罄，乘客只能挑選無座、多買一站、上車換座等辦法搭車。

“凡是好一點的車次，連無座都要靠搶，很頭疼。每周五從上海虹麻豆傳媒磁力橋到杭州東的D3323是我最喜歡的車次，18:59發車，下班之后正好去車站，55分鐘到杭州，只需59塊錢，可是這班車我簡直搶不到。其他的車次，要不時刻長，要不價格高。”家住杭州、作業日在上海上班的李先生告知《財經》，常常往復滬杭的乘客都總結出了自己的一套買票經。

滬杭之間本身的客流就現已很大，而另一方面，滬杭高鐵作為我國“八縱八橫”高速鐵路主通道之一滬昆高鐵的重要組成部分，還起到高鐵大動脈的效果，從上海前往江西、湖南、福建、貴州和云南等方向的高鐵列車都要在此經過，因而運力益發顯得綽綽有余。

作為比照，同在長三角，上海和南京之間有三條高鐵通道（京滬高鐵的滬 寧段、滬 寧城際鐵路和滬 寧沿江高鐵），干線、城際等定位區隔顯著；而滬杭之間長時刻只要一條直達高鐵，客流壓力亟待緩解。

因而，估計在2025年開工的滬杭高鐵二線，設上海東、嘉興南、杭州西等車站，分管客流、快速靈通效果凸顯，一起也是《中長時刻鐵路網規劃》《“十四五”鐵路開展規劃》《國家歸納立體交通網規劃大綱》中明晰規劃建造的項目，是國家立體交通走廊、路網滬昆、濱海通道的重要組成部分。

再造一個空鐵超級交通紐帶

滬杭高鐵二線2029年建成，沿途的杭州和嘉興市民坐高鐵去上海浦東機場趕飛機就更便利了。

坐落上海西邊的虹橋紐帶，是國內稀有的調集了高鐵站和飛機場的空鐵歸納紐帶；現在在上海東邊、東海之濱，以上海浦東機場和高鐵上海東站為中心，一個“東方紐帶”的雛形已日漸明晰。

行將開工的滬杭高鐵二線，正是打造東方紐帶的重要一環——從新建的臨平北站前往上海浦東國際機場，僅需約40分鐘，比較現在從杭州自駕或許“高鐵+地鐵”約3小時的耗時，節省了不少時刻，便利杭州和嘉興市民前往上海浦東機場。

不同于上海虹橋站是面向全國的鐵路中樞，上海東站側重于輻射長三角，以滬杭高鐵二線為代表，一張高鐵網絡正在遍及長三角的各個城市，繼而經過我國最繁忙的機場——上海浦東機場聯通國際。

上海市城市規劃規劃研究院浦東引領區分院副院長、《東方紐帶及周邊區域專項規劃》領銜規劃師張璐璐介紹，虹橋紐帶是典型的“大鐵路、小空港”，而東方紐帶則是“大空港、小鐵路”；從空鐵換乘規劃來看，虹橋紐帶小于1萬人次/日，而東方紐帶約為4萬人次/日，是虹橋紐帶的4倍，因而外向度更高，具有面向全球、輻射國際的效果。

依據規劃，上海東站未來將接入滬蘇通鐵路二期和滬乍杭鐵路，引進滬蘇湖高鐵、滬 寧沿江高鐵等多條線路，一小時出行圈越來越大，對長三角區域城市的輻射帶動才能凸顯。

當時上海東站正在建造中，方案于2027年7月具有注冊運營條件，建成后將成為銜接長三角與全球的國際級交通紐帶，到時上海將構成“西有虹橋紐帶、東有東方紐帶”的格式，也是推麻豆傳媒磁力動長三角一體化、服務“國內國際雙循環”的重要支點。

新的空鐵交通紐帶，關于上海而言更是新的經濟新增長極。上海財經大學自由貿易區研究院院長趙曉雷解釋道，東方紐帶依托浦東國際機場、鐵路上海東站、商飛總裝基地、洋山特別歸納保稅區等敞開功用渠道和要點工業基地，打造國際級“臨空經濟+紐帶經濟”示范區。

“因而這兒將以高科技、大體量的‘硬核’工業和高水平敞開的紐帶功用，助力上海自貿試驗區及臨港新片區提高開展，成為上海自貿試驗區高水平敞開、高質量開展的‘國際之窗’。”趙曉雷說。

2025年長三角鐵路建造估計超1300億元

作為全國高鐵網絡最興旺完善的區域之一，到2024年底，長三角鐵路經營路程打破1.5萬公里，其間高鐵經營路程超7700公里，占比初次過半，超越高鐵路程全球排名第二、第三的國家路程之和。

在2024年，長三角鐵路固定資產出資總額超1400億元，創前史新高。而在2025年里，以滬杭高鐵二線等項目為代表，我國鐵路上海局集團有限公司介紹，長三角鐵路建造出資高位運轉，估計超1300億元，在建出資總規劃堅持8000億元以上，“軌道上的長三角”建造加快推動。

據介紹，2025年長三角的鐵路建造以推動在建項目為主，并有新項目開工，也有新線建成運營。首要項目包含：建成杭衢高鐵、鎮江東貨場等4個項目；開工六慶鐵路、水鄉游覽線城際鐵路等項目；穩步推動滬渝蓉沿江高鐵、淮宿蚌城際鐵路、寧淮城際鐵路、金建鐵路等32個在建項目；一起，還將推動溫福高鐵、滬乍杭高鐵等項目的前期作業。

下一階段，長三角鐵路將進一步著力補強通道“缺失段”，疏通路網“微循環”，構建以鐵路為主干的區域歸納交通運送系統，為長三角一體化高質量開展供給強有力的運送支撐保證。

值得留心的是，除了滬杭高鐵二線，在新近發布的《杭州市疆土空間總體規劃（2021-2035年）》揭露稿中，明晰說到將“預控上海方向超高速鐵路建造空間”。

超高速鐵路為外界留下了充沛的幻想空間，時速達600公里的高速磁浮交通系統盡管現在仍處于研制前期階段，假如實踐落地，進一步縮短杭州至上海的游覽時刻至15分鐘。

這背面是長三角一體化程度的不斷加深。在交通基礎設施的互聯互通的前提下，內部的工業分工格式進一步完善，制造業協同開展獲得重要發展，立異要素加快流轉，經濟實力不斷提高。

國家統計局的數據顯現，跟著區域內鐵路路網密度的省際差異比較2018年底顯著縮小，長三角區域協調開展穩步推動，2023年區域人均國內生產總值達12.86萬元，省際距離由2018年的2.60:1縮小至2.48:1；居民人均可支配收入省際距離由2018年的2.68:1縮小至2.43:1，四地城鄉居民收入比繼續縮小，上海城鄉居民收入比由2018年的2.24:1縮小至2023年2.08:1，江蘇由2.26:1縮小至2.07:1，浙江由2.04:1縮小至1.86:1，安徽由2.46:1縮小至2.24:1。

長三角三省一市以僅占全國1/26的疆土面積和1/6的人口，發明了全國24.4％的經濟總量、近1/4的區域生產總值和近四成的進出口總額。在鐵路建造出資繼續高位運轉的布景下，長三角正在益發聯通。