大眾的貝瑞德Ralf Brandstaetter在飛往北京之前曾經(jīng)是大眾品牌CEO和集團Volume品牌組董事，集團董事成員。在狼堡接替他的是Thomas Schaefer——從斯柯達來的新人。

一個副線品牌的老板掌舵大眾，聞所未聞。

沒有任何貶低斯柯達的意思，因為斯柯達對于大眾確實重要，大眾也確實非常重視斯柯達CEO人選。從Schaefer向上數(shù)三屆是前大眾乘用車銷售董事Reinhard Jung、前大眾中國集團董事Winfried Vahland以及前保時捷銷售董事Bernhard Maier，都是大眾集團內的一號人物。

但他們——無論成就高低——都沒能從斯柯達再回到大眾，出狼堡容易回來難。

Schaefer的履歷首頁可查。干過技工，干過經(jīng)銷商，干過交付，在到達斯柯達之前是大眾南非CEO。按照大眾集團的標準，他之前任何一個崗位都沒有任何關于某天能當大眾CEO的指征。更不用說，Schaefer從狼堡的第一天開始，就是大眾CEO和集團Volume品牌組董事，集團董事成員，負責三個品牌：VW-Skoda-SEAT/Cupra，600萬臺年銷量。集團成員這個職位，貝瑞德花了整整兩年。

貝瑞德也不知道這次出走中國，自己是升了還是降了。

偷著樂吧。

為什么是斯柯達

在大眾品牌的陰影下，斯柯達的產(chǎn)品應該是：1.大量COP；2.只減不增。大眾的車型拿過來改一改，利用較低的采購和生產(chǎn)成本，以一個低廉的價格在一個延遲的時間點賣出去。形成的客戶群體應該是——

■ 價格敏感，配置偏向入門級，車型也偏向入門級，比如Kamiq；

■ 不在意產(chǎn)品周期、改款幅度以及較長的LifeCycle；

■ 可以接納有限的質量差異，對某些特性寬容度較高，比如NVH。

準確的品牌定位、成功的經(jīng)營和豐厚的回報，在過去十年內讓斯柯達非常成功，在集團內的重要度大為提升，地位的提升在MQB平臺產(chǎn)品上顯得非常突出：

■ 與大眾相同的SOP節(jié)點；

■ 媲美大眾更多的產(chǎn)品內容。

某種程度上，斯柯達已經(jīng)與大眾形成互補，從平臺參數(shù)定義、總成設計、生產(chǎn)和采購協(xié)同可見一斑。新一代帕薩特已經(jīng)確定不會在歐洲的大眾品牌工廠生產(chǎn)，而是交由斯柯達在捷克與新一代Superb共線。如果將大眾電動化轉型納入考慮范圍，斯柯達未來的職責還會包括——

■ 負責內燃機平臺的維護與再開發(fā)，比如MQB的再開發(fā)；

■ 外委工程開發(fā)，比如中國專屬車型；

■ 占領新興市場，比如印度。

如果這么想，斯柯達已經(jīng)不再是一個副線品牌。

斯柯達能脫離副線品牌是歷史的機遇，更是一代代員工的努力，與一任CEO的關系并不大?；乜碨chaefer在斯柯達的兩年時間，其實并沒有亮眼成績。他推出的斯柯達NextLevel 2030路線圖是如此泛泛如此平庸，核心內容全周期減碳和電動車規(guī)劃可以在任何一個行研中看到，甚至都用不著付費行研。斯柯達最重要的海外市場俄羅斯已經(jīng)覆滅，重視印度只是時光機器理論，更是唯一出路，但瞄準印度的也不只有斯柯達。

中國？智慧的中國人有句古老的諺語：“你才開斯柯達，你全家都開斯柯達”。

為什么是他

為什么Schaefer會執(zhí)掌大眾？

很簡單，大眾不需要策略，只需要執(zhí)行。冷血的、不顧一切的執(zhí)行，因為大眾面臨的問題大概有——

■ MEB：產(chǎn)品質量和性能不達預期；

■ MQB：產(chǎn)品周期脫節(jié)；

■ 德國工廠運營效率變差以及令人咂舌的交付周期；

■ E3 1.1和電器架構：無法解決的CARIAD難題。

Skoda Enyaq & VW ID.4

MEB平臺狀況眾所周知，E3 1.1的延遲交付導致ID.3上市跳票和成品車工廠內等待軟件的狀況歷歷在目，一把將大眾的軟件開發(fā)流程干報廢。這顯示出大眾在面對挑戰(zhàn)性不高的全新開發(fā)項目前是多么手足無措，引以為傲的供應商質量管理能力是多么差勁。在61號廠房內雞飛狗跳的Boot-Camp以及緊隨SOP之后的便是質量以及功能問題。與智能毫不相關的駕輔系統(tǒng)、與黑屏絕不分開的娛樂系統(tǒng)、上市即落伍的電子電氣架構、幾乎為0的互聯(lián)功能，讓坐姿、油門和真實續(xù)航竟然成為了ID系列的主要特征。

MEB拖沓的研發(fā)進度間接導致了MQB產(chǎn)品的更新，除了高爾夫和T7完全換代外，其他車型的平均壽命都在6年左右。中國市場依靠途昂及其衍生品勉以維繼，北美市場則全面熄火，墨西哥產(chǎn)的途觀面對美國產(chǎn)的現(xiàn)代Tucson毫無反擊之力，無論是價格還是性能。在缺乏競爭、大家還在使用懷表的歐洲市場，大批客戶也轉向售價差不少但性能不差多少的現(xiàn)代和STLA。2021年，途觀+Kodiaq在歐洲銷量為22萬臺，Tucson+Sportage為19萬臺，3008+C5 Aircross的組合則介于之間。

大眾基本是在用斯柯達的產(chǎn)品周期。

中國市場因多種原因導致的供應鏈緊張和俄烏戰(zhàn)爭問題對于歐洲汽車OEM影響嚴重但是趨于等同，同樣如此的還有歐元區(qū)成本上漲和通膨壓力。但大眾狼堡母廠還是在2021年——新冠恢復的大訂單年，創(chuàng)造了51%的低開工率和平均接近9個月的長交貨周期，采購和生產(chǎn)系統(tǒng)的調整能力之差可見一斑。隨之帶來的新車交付周期令人難以想象：以電動車為例，菲亞特500e隨到隨買，標致e208平均等車2個月，特斯拉Model 3是3個月，現(xiàn)代Ioniq 5是4個月，而大眾ID.3則需要一年。

如果不是特斯拉柏林工廠不爭氣，不得已大量銷售懸掛LFV開頭車架號的貓3和貓Y，會有更多的貝瑞德不得不前往中國。

再來說說CARIAD，哦，迪斯的CARIAD。

毫無疑問，迪斯擁有地表最強的前瞻性和汽車界最牛的領英賬戶。毫無疑問，迪斯無法掌握一個20億歐元打造、還需要30億才能交付的軟件公司，他個人所有的成就，包括CARIAD這個點子，都被這六個字母一筆帶過。擊敗他的只有股東的兩個問題：CARIAD到底還要花多少錢，CARIAD何時才能交付。

麥肯錫的報告說，CARIAD真正實現(xiàn)目標盈利設定還需要投資：700個人民幣小目標。但后面能不能掙700個，麥肯錫不肯說。

大家關心的E3 1.1 更新推遲只是序曲的一個音符，無法交付的E3 1.2才是主歌中不停重復的旋律。保時捷電動Macan項目的推遲已經(jīng)給股東造成了難以忽視的經(jīng)濟損失，在保時捷品牌面臨拆分上市、業(yè)績分割壓力的時刻，你很難相信這家在股東心目中市盈率比肩法拉利豪華品牌，它最重要的產(chǎn)品，竟然是2008年的奧迪Q5。

友情提示：MBUX之父最近跳到了保時捷

今年倒在保交付上面的，不只有許首富。

所以大眾只需要一個地表最強的課代表，不停地收作業(yè)，無牽無掛沒有政治博弈地收作業(yè)。

我們要正視斯柯達

有誰能比Thomas Schaefer更合適？況且他的英語至少能撐得下一場發(fā)布會。

時代變了，我們要正視斯柯達。作為副線品牌，存在的前提是大平臺思想；作為品牌，存在的前提是產(chǎn)品特性。

放在大平臺的背景內看二者，無特性差別導致的是跨品牌之間產(chǎn)品的重疊和擠壓，如果加上政治環(huán)境的競爭和獨立，最終的結果便是交叉開火。追求特性差別導致的是平臺復雜化和成本升高，如果加上政治環(huán)境的競爭和獨立，最終的結果便是無休止的變種。這種特性與非特性的顯現(xiàn)會很遲，而且會持續(xù)整個車型周期。

而斯柯達的特性差異大概如下：

■ 更大的空間；

■ 更多的功能；

■ 成本與質量之間的平衡。

更大的空間不必多說，Kodiaq在很長一段時間內都是大眾B-SUV級別中唯一的7座車型，直到途觀Allspace和SEAT Tarraco使用了它的第三排座椅；而歐洲的Kamiq則是在T-Cross的平臺上做出了T-Roc一般的空間和質感。

Kamiq Europe & Kushaq India

更多的功能則體現(xiàn)在較高的四驅車比率、載重能力以及拖車鉤或者行李架這樣的功能配置上，這些需求多來自于汽車作為工具屬性較強以及路況較差的銷售區(qū)域。座椅、水杯架或者是儲物槽對于斯柯達而言更是小菜一碟。

產(chǎn)品本身的成本一方面來自于較長的生命周期，另一方面來自于低成本采購和生產(chǎn)換件。控制質量的方式也只有一個：嚴苛的管理體系。

對于特性差異斯柯達達到了很好的平衡，這種平衡絕對不是平庸。

斯柯達RS

比如一個平庸的品牌不會有明銳RS。

斯柯達的RS車型包括Fabia/Octia/Kodiaq/Enyaq，成功的只有Octia/Kodiaq，F(xiàn)abia車型區(qū)間已經(jīng)整體消失，MEB上的Enyaq無法做出差異性，或者斯柯達的平衡中不包括這一車型的差異性。相反的，Octia和Kodiaq RS的成功正是來自于GTI/GTD的差異，大眾與斯柯達之間的車型差異如下表。

Kodiaq則是途觀沒有的GTI，而明銳RS既是GTI沒有的旅行車也是GTD沒有的四驅車，它恰好找到了一個中間點：

■ GTI的性價比選擇；

■ GTI的互補車型；

■ Cupra強個性的不認可。

大眾幾個重要品牌的高性能產(chǎn)品線可以用下面一張圖來概括：

RS與GTI的差異主要存在于特性細節(jié)上：

■ NVH性能的差異；

■ 缺少“特別特性”；

■ 更低的選裝件價格。

如果單純對比產(chǎn)品特性，明銳RS更為廣泛、更為具體的特性讓RS比GTI更有價值。不論現(xiàn)在的RS是否依托于GTI存在，在MQB平臺開發(fā)易主的大背景下，我們一定能看到脫離GTI的RS車型。

外觀內飾

MQB成功的一大原因是釋放了品牌的決策，避免了明銳要撿高爾夫吃剩的歷史。

斯柯達對于第四代明銳設計的重視是超乎尋常的?？梢钥吹皆黾恿瞬簧俑叱杀镜脑煨?，讓明銳在造型上上了一個臺階。比如大尺寸機蓋、車身側面上類似奧迪A3的兩條造型折線、尾門上的負角度凸臺、更寬的負角度輪拱造型以及更傾斜的尾門。

第四代明銳RS在外觀上的變動比較有限，前后保險杠+車輪，三廂車貼了個尾翼，壓縮變種件導致的成本增加。第四代明銳提供16-19四組尺寸輪輞，RS車型配置18/19寸輪輞，自帶低底盤。標準配置“Skoda Crystal Lighting”，組件與大眾IQ Light相同，主動透鏡+矩陣功能，貫穿式后反光條繼續(xù)是RS車型外觀特征。

第四代明銳的內飾功能和設計俱佳，RS車型中控臺和門板上是類似歐締蘭的某種翻毛植絨，紅色縫線做裝飾。門板的造型繼續(xù)低成本風格，但是用車門拉手做了個造型。中音喇叭開孔通過紋路的排列獲得了一個額外的造型，比較討巧。高低配差異只有座椅，均為集成頭枕式座椅，高配皮革“人體工學”座椅，座椅骨架其實是完全相同的。

RS車型的方向盤從兩幅換為三幅，奧迪觸感。儀表盤多了一個專屬UI，其余控制鍵設置和邏輯與基礎車型完全相同。中控臺按鍵模塊沒有任何變化，沒有額外的ESP模式或者運動按鍵，啟動按鍵依然裝在轉向柱上面。方向盤后面的撥片省去了背景燈。

這么好的胚子都能讓上汽大眾在國內做翻車，后者的實力確實“不可小覷”。

EA888evo4

EA888evo4在歐洲已經(jīng)用了三年了，中國才剛剛上市。

按照目前evo4與Gen3之間的技術差異以及evo4的排放水平，成本和排放都不是evo4跳過國產(chǎn)的合理原因，唯一的緣由是：

有人不想要evo4。

evo4發(fā)動機的排量依然是1984ml，依然分為三個功率級別。有B-Cycle米勒循環(huán)的經(jīng)濟型機型，VTG渦輪增壓器繼續(xù)缺席。2026年導入的歐7排放會帶來更大的影響，因此evo5發(fā)動機會有更多的變化。

第四代明銳RS使用與GTI相同的245馬力LK2機型，沒有B-Cycle的進氣側S系統(tǒng)，但壓縮比與前者保持一致，渦輪增壓器換成了Garrett出品。其他配置如最大壓力350bar的缸內燃油噴射系統(tǒng)，無歧管噴射、發(fā)動機近端GPF均為evo4機型標準配置。LK2機型的動力范圍從170kW到195kW，搭配DQ381-7F和7A變速器。

除了激進的熱管理外，evo4機型在性能上的變更主要有兩項：

■ 瞬時響應能力，包括低轉速扭矩；

■ 動力輸出范圍。

響應性是evo4機型最大的變化，尤其是LK2以上機型。排除變速器換擋影響，evo4機型在手動擋位下Tip-in的響應要比Gen3機型至少快出半秒。響應速度的提升使得動力系統(tǒng)的輸出更容易掌控，從而讓傳動系統(tǒng)慣量較小的RS開起來頗為輕快。與此同時，evo4的功率輸出區(qū)間變寬，扭矩儲備更為充裕，變速器更容易維持在同一擋位。

DQ381的標定開始出現(xiàn)差異，這些差異不僅出現(xiàn)在發(fā)動機級別之間，甚至出現(xiàn)在同一機型的不同品牌之間。LK1機型的變速器換擋邏輯基本與運動性無關，LK2機型尤其是GTI變速器有著明顯的運動特征——WOT時變速器會完全用盡轉速，降擋時會非常激進。

明銳RS的油門標定到位，很好地結合了發(fā)動機扭矩輸出和變速器的特性。由于發(fā)動機的扭矩輸出更加積極，油門調校的敏感度降低，相關性也更好掌握。發(fā)動機扭矩特性可以推后降擋的油門開度，對于可以激發(fā)降擋的油門位置設定更為明確。

evo4機型的噪聲很奇怪，一改之前被抑制的狀態(tài)，大負載下來自渦輪增壓器或者管路的氣流高頻聲響甚至有點粗野。這種噪聲與增壓器工況聯(lián)系之緊密讓人懷疑是不是在防火墻上使用了聯(lián)通進氣道的震動器，使其可以通過防火墻整體發(fā)聲。廢氣閥聲響在LK3車型上非常明顯，但是在LK2機型則相對較弱，可能與增壓器壓力值以及廢氣閥控制策略有一定關系。

明銳RS的右側尾鼓有一個旁通震動器，相當于一個低音炮。這一配置最早來自于高爾夫7 GTD，使其可以在抑制柴油機粗糙聲響的同時不丟失本來的NVH設定。相同配置在汽油車上的作用相同，在不更改發(fā)動機標定的前提下解決聲效不足的問題，花小錢辦大事。GTI選擇了另外的措施，包括選裝的Akrapovic排氣系統(tǒng)中也沒有可控閥門，聲效全靠排氣系統(tǒng)設計和發(fā)動機標定，成本更高特性顯然更為突出。

排氣增強系統(tǒng)的效果當然足夠抓馬。Sport模式下直接變成怒吼，巨量的低頻聲響能夠產(chǎn)生足夠的存在感，足以讓中年男性在經(jīng)歷一天的挫敗后可以信心滿滿地離開停車場。如果覺得不夠強烈還可以開到Sport模式，此時音響也會加入其中。

但我更喜歡OFF模式，轉速在2000轉/分鐘以下時幾乎是聽不到任何發(fā)動機的聲響，evo4機型的基礎設定還是非常到位的。

從21年下半年開始evo4機型陸續(xù)切換48V BSG。相比EA211evo 48V瘋狂熄火的啟停邏輯，EA888壓縮了這一工況的比例，即便是在ECO模式下，至多也只是進入空擋滑行，啟停時速閾值依然是15公里/小時。

步入巔峰的DQ381

DQ381是天選之子。這臺2016年SOP的變速器在經(jīng)過量產(chǎn)開發(fā)后逐漸進入產(chǎn)品巔峰期，它有兩個指征：

■ 換擋性能改進；

■ 功能性變廣且愈加完善。

DQ變速器被人詬病的離合器作動聲響基本被限制在了快速R-D切換的過程中，其余時間幾乎聽不到任何離合器的作動聲響。Comfort模式下離合器的控制充分考慮了舒適性，動作輕柔。即便是冷機、發(fā)動機大負載情況下扭矩交接依然控制得當，沒有任何闖擋現(xiàn)象。

整個動力系統(tǒng)非常好地匹配了發(fā)動機扭矩以及響應特性，絕不會Gear Hunting，不停地進行換擋。變速器的表現(xiàn)非常自信，城市工況在3-4擋之間的飄忽不定，升降擋動作毫無感知非常順滑，對于扭矩的變化有著充分而且自如的響應，好像一臺AT變速器?？論蹩梢曰械綆捉咏摀鯐r，隨后的轉速或者負載控制也非常從容。無論是空擋滑行大油門接合還是手動多個擋位降擋，變速器的動作都非常干脆，發(fā)動機直接匹配轉速，動力直接從目標擋位輸出，體驗非常好。

明銳RS的DQ381雖然預留了Launch Control、運動/特殊換擋模式，但顯然缺乏如同GTI車型的“戲劇性”。比如Sport模式下6-2這種夸張的選擋動作以及同軸降擋時異軸離合器極快的轉矩補償、高轉速收油后對擋位的維持以及離合器的快速釋放目前都是GTI車型的特有功能。

操控性能

RS與GTI在操控上最大的差別還是來自于軸距和軸荷，直接的影響因素是彈簧剛度和減震器的設定，其余諸如轉向機以及XDS的設定兩車基本一樣。MQB平臺總成的基礎設定擁有極大的特性范疇，即便是在車身結構以及重量的差異面前也可以保持相似的特性。

■ 彈簧-減震器

明銳RS關于操控性能的額外配置只有DCC減震器，與ACC、19寸車輪打包價格1390歐元。GTI則不提供如此選裝包，DCC與19寸車輪的價格分別為850歐元和1300歐元。斯柯達DCC減震器的特性范圍明顯比大眾車型更大，尤其是Comfort+區(qū)域內，幾乎產(chǎn)生了某種高頻振動隔絕感，讓人印象深刻。

測試車沒有選裝DCC減震器，不確定DCC減震器是否有針對RS的特殊調整。明銳RS的被動懸架在彈簧剛度和行程上與GTI車型差異明顯：彈簧行程更長，剛度更小，減震器阻尼整體更小，加之軸距以及車身寬度帶來的優(yōu)勢，整車在路面不平狀況下的特性更為收斂，高頻振動更少，我個人更喜歡斯柯達的設定。

■ 轉向機

轉向機大概率是COP GTI，小齒比運動型轉向機，手感和動態(tài)體驗沒有什么實質差異。

大眾的轉向機優(yōu)缺點非常明顯，缺點是：轉向機助力特性沒有突出中心區(qū)域，中心區(qū)域外助力特性設定模糊，高速轉向角的建立時常超出意料；整車偏轉角的建立遲緩，因此需要頻繁在彎中調整方向。優(yōu)點是：轉向助力設定大小得當，低速不沉重；轉向機盡頭阻力加大，避免方向打死時的回彈和噪聲，設定還是很精細的。

彎道對于明銳RS而言沒有太高的重要性，所以轉向機的缺點還能讓人勉強接受。另外長軸距旅行車的后軸響應不會讓人有太高預期，轉向機導致的特性問題在明銳RS上并沒有像GTI那么突出。

■ 制動

制動總成繼續(xù)使用ibooster電控增壓裝置，踏板力由電控真空泵的特性設定決定。由于斯柯達對EA888的啟停控制更加謹慎，不會輕易觸發(fā)帶有車速的啟停工況，斯柯達的ibooster并沒有太多類似EA211evo出現(xiàn)的制動力矩補償?shù)膯栴}，整體特性設定相對簡單。

直徑357mm的通風盤+雙活塞浮鉗的制動器可以提供足夠的制動力，較長的軸距也讓制動時的下沉問題并不明顯。前軸的結構設定表現(xiàn)出了足夠收斂的狀態(tài)，制動時對于前軸的支撐有效，對于點頭或者軸荷的轉移也控制得當。

總體而言明銳RS的操控特性中規(guī)中矩，車型定位給了特性不足一次機會。

娛樂主機繼續(xù)是問題

四代明銳繼續(xù)使用MIB3主機，斯柯達皮膚，與大眾共享一套互聯(lián)系統(tǒng)。

斯柯達UI

MIB的質量不用多說了，畢竟是六年前的產(chǎn)品，基本是性能和功能二選一，無法兩全。今年年初大眾推出了一版MIB3軟件，釋放了一些MIB3系統(tǒng)的性能，系統(tǒng)的流暢度有所提升，但顯然大眾車型率先獲得了這一軟件版本。

斯柯達的MIB3系統(tǒng)與一年前并無改進，大概率是斯柯達沒有軟件更新。因此系統(tǒng)一樣難用，穩(wěn)定性一樣很差，倒車攝像頭無法調用、藍牙適配問題、音源播放中斷、導航丟失記錄信息等問題繼續(xù)存在。MQB平臺上，各品牌對于軟件系統(tǒng)的二次開發(fā)速度逐漸拉開差異，如果放在OTA背景下，這種差異會被迅速放大。

國內車型使用CNS 3.0，不必懷疑一定是以大眾車型為核心進行規(guī)劃。

結語

單獨從車型來看，明銳RS達到了預設，它的定位很好地隱藏了一些產(chǎn)品性能問題，某種程度上確實是從GTI上做了減法，比如排氣、轉向以及變速器功能。但是從品牌來看，斯柯達確實得到了全新的角色，無論是轉換角色成為大眾集團內平臺開發(fā)的領頭還是工程外包的目標，斯柯達至少在成本上表現(xiàn)出了很大的優(yōu)勢。

成本優(yōu)勢與所在國家的經(jīng)濟水平有關系，精益管理以及對于內部效能的重視對此也有很大的貢獻。從這一方面來看，斯柯達CEO轉任大眾，一定少不了股東對于斯柯達管理體系的認可。

迪斯的大概念時代已經(jīng)過去，靠一張PPT就可以掛經(jīng)理的好日子不會再有了。

文｜Allen

圖｜Allen 網(wǎng)絡